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中國新動力汽車產業，正面臨著一場絕後的危機。
2020年的開局并不漂亮。
（來源：公眾號 建約車評 ID：jianyuecheping 作者：楊思宇）
千萬中國汽車人一面感觸感染著疫情沖擊之下車市的凌冽冷風，一面眼睜睜地看著國產Model 3在電動車市場打的一片火熱。
本年第一季度，Model 3在中國賣出了17301輛，此中包養三月交付量達到10160輛，超過了第二名和第三名銷量的總和，單個車型占全國3月新動力總銷量的18%。
一位造車新勢力的創始人對此評價：合適預期。
遠處的歐洲雖然正飽受新冠疫情的熬煎，但電動車銷量卻異軍崛包養起。3月份，歐洲電動車注冊量創紀錄地達到5包養合約9,741輛，較往年同期攀升38%，一舉超出中國市場的5.包養一個月價錢3萬輛。
更令人覺得遺憾的是，中國眾多brand至今包養網都缺少一款真正的爆款車型。本年1—2月的的全球新動力銷量中，中國brand的車型無一進進全球榜單的前十名。
曾經的先發優勢似乎正在不斷喪掉，全球最年夜新動力市場的皇冠搖搖欲墜，中國苦心經營十余年的電動汽車市場難道真的要拱手讓人？
2020年，各年夜傳統車企艱難轉型，造車新勢力進進決包養價格ptt戰階段，面對已經和即將到來的眾多跨國車企的劇烈競爭，誰能在這場波瀾壯闊的戰役中不斷晉級，成為最終的勝利者？誰又將被殘酷地裁減出局？
本文，我們將對12家自立br包養價格and包養價格的新動力發展現狀和未來規劃進行梳理，以從中總結出當前新動力汽車產業重要存在的問題。
這1包養感情2家企業包含，3家平易近營企業：比亞迪、吉祥、長城；3家央企：一汽、長安、東風；3家處所國企：北汽、上汽、廣汽；3家造車新勢力：幻想、蔚來、小鵬。
2019年，12家企業的上險量累計為553615，占全國新動力車上險量的61%。累計在售車型約為71款，現在是五點五十，還有五分鐘下班時間。此中銷量排名在全國前30的車型有19款。
傳統車企問題重重
一.爆款車型缺掉
與世界各國比擬，我國發展新動力汽車在時間上領先了一年夜步。
從2009年開始，科技部、財政部、國家發改委和工信部聯合發布了“十城千輛”計劃，通過財政補貼，用3年擺佈的時間，在10個城市各發展1000輛新包養故事動力汽車。
2010年，財政部開始設定專項財政資金，對新動力汽車的生產進行財政補貼。開啟了中國新動力汽車高速發展的海潮。
截止2016年，中心財政給到相關生產企業的資金接近1000億元，假如算上2017年、2018年的中心財政補貼，再加上一些處所當局的補貼，中國為促進電動車產業的發展，所支出的資金規模生怕要在2000億元擺佈。
比擬之下，年夜眾、豐田、BBA、通用等跨國車企從2018年開始才真正的陸續達成向智能電動化轉型的堅定目標。
此時，中國的新動力汽車市場經歷了十余年的發展已經日趨“強年夜”。
2018年，中國已經全年賣出125.6萬輛新動力汽車，此中乘用車達到了100萬輛，全球62.5%的電動車在中國市場生產和銷售。
在2018年全球電動車企業銷量排行榜TOP10中，中國企業占據了4個席位。比亞迪更是賣出了24.78萬輛，再次成為全球新動力汽車銷量冠軍。
但是，時間不會永遠逗留在這一刻。整個中國新動力汽車產業看似繁花似錦，實則卻已危機四伏。
2019年7月，伴隨著補貼的年夜幅退【穿越/重生】紅刺北《用美貌勾搭大佬》【已完結+番外】坡，新動力汽車銷量斷崖式下跌，7月新動力乘用車批發銷量6.88萬輛，同比下跌4.2前陣子你媽還說，你都當經理了？」%，環比降幅包養網達到了48%。整個2019年，我國新動力汽車銷量120.6萬輛，同比降落4%。
伴隨著內憂的，更有內亂。
就在這一年，特斯拉銷量達到36.78萬輛，同比增長50%，此中，Model 3一款車型的銷量就達到30萬輛。
在各種地獄中摸爬滾打了16年之后，特斯拉終于一舉成為全球新動力汽車銷量的第一名。
此時，令人尚感欣喜的是，中國車企仍然守住了年夜部門陣地。
根據EV Sales數據顯示，包養網在2019年全球銷售新動力汽車約221萬輛，同比增長10%，特斯拉位列第一，比亞迪、北汽新動力、上汽集團排列2、3、4位。
在車型方面，2019年，特斯拉Model 3以銷量達到30萬輛，奪得新動力車型銷量第一名；北汽EU系列排名第二。在前十名的車型中，中國企業車型還包含了包養價格比亞迪元EV/S2 EV、寶駿E系列。
但是，國產Model 3好像一條闖進水族館的鯊魚。魚兒們平靜舒適的生涯就此被打破了。
2019年12月30日，第一批國產Model 3正式交付到了特斯拉14名員工手中，特斯拉上海工廠到處瀰漫著激動和喜悅的情緒，與此同時，一場腥風血雨般的戰爭帷幕就此拉開。
2020年第一季度，中國新動力汽車銷量為11.4萬輛，同比降落56.4%。Model 3一款車型銷量吃失落了14%的份額，超過了排名第二和第三的車型銷量總和。
特斯拉并不滿足于此，受疫情影響在american掉往的一切，特斯拉都要從中國包養網市場這里奪回來。
4月10日，特斯拉Model 3長續航后輪驅動版（中國制造）正式開放預訂，該車型補貼后售價339,050元，續航里程可達到668公里，成為進攻中國市場的一顆“炸彈”。
但是，特斯拉僅僅是發起進攻的敵人之一，2020年，伴隨著歐洲新動力市場的突起，跨國車企的新動力汽車銷量開始反撲。根據EV Sales的數據顯示，在本年1—2月全球銷量排名前十的車型中，來自中國車企的車型集體消散。
是春節的緣由，又或是疫情的緣由？
中國新動力汽車產業發展多年隱躲的傷疤正在因跨國企業的進局而被緩緩撕開。
但是此時，跨國車企真正的激烈攻勢尚未開啟，這一時刻將會在2020年下半年和2021年真正到來。留給自立brand的時間所剩無幾。
在一包養網推薦場直播中，幻想汽車CEO李想婉言，為什么我國用這么好的條件引進特斯拉？其最重要的緣由就是中國新動力汽車企業“不爭氣“，年夜多數傳統汽車企業都在做油改包養價格電的車型來換取積分，保證本身燃油車賣的更好包養故事。需求讓鯰魚進來，泥潭里的魚才會有活氣。
在年夜部門傳統車企的“惰性”之下，油改電的產品相繼而至，真包養感情正具有戰斗力的新動力車型少之又少。良多車企甚至仍然逗留在傳統的思緒里，依附車海戰術來占領市場，而非專心為用戶打磨好一款車型。
在過往幾年里，大量新動力車型被推向市場，良多車型名稱我麼，跟著笑了起來。們甚至聞所未聞，一些車型年銷量甚至僅為個位數。
特斯拉Model 3的勝利告訴我們，想用一款平淡的車型“忽悠”消費者的日子已經成為過往，需求真正做出有實力、有差異化的產品，才幹在市場上奪得一席之地。
自立brand的新動力車型正在劇烈的競爭中喪掉本身的位置。更令人覺得擔憂的是，就連今朝這樣的銷量數據還被大批“灌水”。
二.私家用戶購買量僅占一半
上險量，是另一個被隱躲起來的傷疤。
2019年，新動力汽車上險量為906993輛，此中，私家用戶購買量僅占55%，單位購買和運營車輛占45%。
對于這樣的現象，大師早已是“心知肚明”。
上汽通用總經理王永清就曾經坦言，電動汽車重要往向并不是個人購買，年夜部門由出行市場消化。
小鵬汽車CEO何小鵬在其伴侶圈指出，2019年前9個月，全中國新動力汽車賣給真實消費者的數據大要只要十幾萬輛，和特斯拉在american前三季度的14萬銷量相差無幾。他感歎：“我們經常說要做年夜做強，但就像凈重和淨重一樣，抱著借來的鐵球稱體重排名，越到后面會越多問題。”
在我包養網們匯總的9家傳統車企中，2020年私家用戶購買量超過其新動力總銷量一半以上的僅有比亞迪、長城、上汽三家。
某些車企單位購買和運營車輛占其新動力總銷量的比例甚至高達95%以上。
比擬之下，三家造車新勢力則均為私家用戶購買占絕年夜多數，運營車輛幾乎沒有。
3.電動車平臺整體單薄
電動化的競爭，歸根結底是電動平臺的競爭。平臺的主要性不問可知，直接決定著電動車的機能和本錢，把握著一款車型成敗與否的命脈。
當前，各個自立brand都宣稱已經或正在開發電動平臺，但其產品真正的實力卻相差甚遠，這一點從車型的續航和機能方面就可以一窺畢竟。
一名汽車行業的多年從業者半開打趣的說，判斷一家企業能否真正有電動平臺，只需從其媒體宣傳的力度就可以判斷真假，一旦車企開發出了電動平臺，必定會“吹爆”，而僅僅一筆帶過的就說明“底氣缺乏”。
今朝在全球范圍內，已經構成競爭力或做起來的平臺包含比亞迪的e平臺、特斯拉的Model 3平臺、年夜眾MEB平臺、豐田的EV配合架構和e-Palette。
在中國范圍內，比亞迪的e平臺是今朝最實力的電動平臺，這和比亞迪多年來一向堅定的在新動力領域深耕有著密不成分的關系。
今朝，e平臺勝利吸引了跨國巨頭豐田，雙方已于2020年4月2日成立合資公司，豐田將應用比亞迪的e平臺疾速發包養網評價布具有價格競爭力的車型，用更短的時間在新動力市場上占有一席之地。
而在此之前，比亞迪與長安、戴姆勒-奔馳已經有了多種情勢的一起配合。
據比亞迪方面流露，今朝有不少歐洲和american的年夜型汽車巨頭，正在與之磋商共享其e平臺事宜。
越來越多的車企參加e平臺，將會構成宏大的規模效應，進一個步驟下降研發價格并把持供應鏈本錢，不斷高效地發布高性價比的車型。
但是，從整體來看，中國傳統車企的電動平臺的開發仍然處于晦氣位置。
上汽集團副總工包養網程師朱軍曾在中國電動汽車百人會論壇上指出：“做平臺，最主要有銷量，這個是平臺的原意。”
而今朝除比亞迪之外，其余車企的新動力汽車銷量尚未真正衝破十萬年夜關。
朱軍流露，對于能否推電動平臺，上汽想了十年了，之前也想做，“可是最后要向現實低頭。”上汽完全的電動平臺，大要是在2022-2023年投產。
與國內電動汽車平臺整體較為單薄的現狀比擬，跨國車企的實力不容小覷。
Model 3的平臺，是當宿世界上最包養好的純電動平臺，不僅這般，Model Y和Model 3共用統一平臺，未來將構成更為龐年夜的規模效應，并將本錢壓低到更為“變態”的水平。
今朝，某些車企在拆解國產Model 3后測算，其利潤率可達30%，而根據預估，長續航版利潤率可達到35%。
年夜眾的MEB平臺，傾注了迪斯對年夜眾集團未來的所有的包養軟體等待，該平臺計劃到2029年前生產2200萬輛純電動汽車，并發布70款純電動汽車，這意味著年夜眾均勻每年要基于MEB平臺生產220萬輛汽車。
不僅這般，年夜眾已經將MEB平臺開放，福特已經參加此中，未來預計會綁定更多的車企，構成恐怖的規模效應。
豐田EV配合架構，由豐田和電裝主導，陸續捆綁了馬自達、鈴木、斯巴魯、年夜發和日野，幾乎把整個日系車企納進此中。該平臺無論是銷量還是供應鏈的平安，都將獲得極年夜的保證。
這些國際巨頭的電動平臺未來都將是百萬級的銷量規模，與之比擬，中國外鄉企業的純電動平臺包養網包養管道顯得無比強大。
不僅這般，國際巨頭正在合縱連橫，從逝世對頭變為一起女大生包養俱樂部配合伙伴，配合應用，甚至是配合研發電動平臺，而中國的企業仍然處于各自為戰的狀態。
中國傳統車企的新動力發展現狀雖然看起來很是熱鬧，可是卻多而不強，很難抵御跨國車企的強年夜沖擊。
造車新勢力進進決戰時刻
2020年，對于造車新勢力這個群體來講，是異常殘酷的一年。
從2014年開始，數百家初創企業涌進汽車產業的賽道，一時間風起云涌。六年的年夜浪淘沙，所剩者寥寥無幾。
現在，這場裁減賽已然進進到了最后的沖刺階段。
傑出的現金流、正確的公司戰略、差異化的產品和定位，都將成為最終一家企業可否凸起重圍的必備要素。從這幾個方面來看，幻想、小鵬、蔚來成為機會最年夜的獲勝選手。
疫情之下，充分的現金流是活下往的最基礎保證。
被員工戲稱為“摳廠”的幻想汽車一貫花錢謹慎，李想說只需用10億美元就可以實現盈利，并且今朝的現金流夠花36個月，比來的5億美元融資甚至還一分沒動。
小鵬汽車很是幸運的在2019年末獲得了4億美元的C輪融資，在疫情爆發之前充實了錢包。
底本現金流已經萬分緊張的蔚來在關鍵時刻接到了合肥市當局拋來的100億國民幣橄欖枝，并且在2020年陸續完成了4.35億美元的可轉債，讓這家已經勝利樹立起高端brand抽像的企業得以繼續前行。